韩国济州航空公司一架波音737-800型客机昨年12月29日在韩国务安海外机场降落时发生关键坠机事故黑丝足交，形成179名机上东谈主员受难，仅有两名乘务东谈主员幸存。如斯惨烈的空难天然令大家为之颤抖，但跟着事故原因探问张开，出现了越来越多的谜团——这到底是天灾，如故东谈主祸？

鸟击不成幸免？

这起空难的班师原因是客机在降落时遭到鸟击。左证韩国媒体的梳理，其时该机在降落经由中接到机场塔台“有鸟击风险”的领导后，爬升高度准备再行降落，但在此经由中碰到鸟击。现场视频自满，该机右侧发动机一度出现喷火感奋，可能显著受损。

但第一个问题就出现了——韩国《朝鲜日报》称，务安机场距离韩国西海岸候鸟栖息地很近，在机场开采初期就有东谈主提议了联系质疑。“在务安机场隔邻的全南务安郡玄庆面和云南面能看到1.2万多只冬季候鸟，该地区建有113.34平方公里的大规模务安滩涂湿地保护区等，发扬着候鸟中转基地的作用。”因此务安机场开采初期的环境影响评估叙述中，就明确提议了“有机身与鸟类撞击风险”的问题。

从连年的联系统计数据看，该叙述的预言是相等准确的——务安机场在除仁川海外机场除外的韩国14个机场中，鸟击的比率是最高的。举例仅2019年至2024年8月，务安机场游客和货色系数共有11004架次飞机往复，其间共发生10起鸟击。与航班次数比拟，发生鸟击的比例为0.09%，意味着飞机每往复1万个班次就发生9次鸟击。与济州机场（0.013%）、金浦机场（0.018%）等比拟显著偏高。

天然说仁川海外机场的鸟击情况也很严重，但韩国《中央日报》征引首尔大学山林科学部教学崔昌龙的分析称，仁川海外机场还是引进了驱鸟雷达，不错监测候鸟的迁徙等，淌若有飞鸟碰撞危急不错发出警报，而“好多场所机场还莫得引进这么的系统”——这就包括务安机场。

2020年的联系叙述写谈：“飞机起降时发生鸟击的风险性很大。合计有必要对此领受缓解决议。”该叙述还提议务安机场应该安装爆音器或警报器，期骗激光或旗子、LED照明等将鸟击降至最低的具体打法措施，但这些措施因务安机场的跑谈扩建形貌尚未完工而未能引申。

务安机场有限的驱鸟措施，还碰到了东谈主力严重不足的问题。《韩国日报》显现，表面上该机场应该有4名驱鸟员，崇敬将鸟类驱离机场，并在发现鸟群时与遗弃塔疏导——该东谈主数就还是少于同等规模的机场了。更灾祸的是，韩国媒体的探问自满，坠机事件发生时仅有又名驱鸟员在岗。

务安机场驱鸟措施的不到位，与坠机事件的发生有着脱不开的联系。

为何减慢措施莫得见效？

初步探问自满，碰到鸟击事件后的这架客机莫得按照惯例操作规范在空中盘旋和评估，而是班师遴选在莫得开释起落架的情况下强行在跑谈上用机腹降落。到底是什么原因导致该机遴选这么的冒险举动，也成为公论体恤的焦点。

韩媒称，这架波音737不具备空中开释燃油的才智

对于波音737这么的双发客机来说，即便因为鸟击而导致其中一台发动机失效后，仍不错凭借另一台发动机捏续遨游数小时。出事客机是否因为鸟击导致双发同期失效，能够是出现其他关键险情还有待进一步探问。但韩国《中央日报》提到，失事客机在莫得丢弃燃油的情况下，在机腹着陆后撞上机场外墙激发大火，增多了东谈主员伤一火。列国航空大家大皆合计，淌若该机遨游姿态可控，不应该急于降落，而是应在空中捏续盘旋以耗尽机内燃油能够主动开释燃油，缩短客机降落时的分量以减少对跑谈的冲击力，同期也不错减少事故导致的失火险情。韩国媒体提议一个热切信息，该机莫得遴选开释燃油的原因，可能与韩国济州航空公司遴选采购的型号不具备该功能策动——这又是不有趣航空安全的过错作念法。

韩国客机莫得盘旋而是遴选班师降落的遵守，是形成机场大地补救力量来不足准备。《中央日报》称，该机遴选机身着陆时，机场并莫得作念好基本准备责任。报谈援用匿名韩国遨游员的话称，“据我所知，淌若机身着陆时，往往会在跑谈上喷洒特种泡沫，以减少着陆时的冲击”，“咱们需要再次说明机场是否有本领喷洒泡沫”。

出事客机降落时的另一个很是情况是莫得放下起落架、襟翼等赞成降落安装，用于延缓的发动机反推安装天然大开，但似乎并莫得动手。《朝鲜日报》猜度，可能是飞机在鸟击后导致两台发动机和APU（赞成能源安装）一齐失效，全机电源中断，才会出现着陆后发动机反推安装、襟翼和刹车等透顶未能普通责任的情况。

但鸟击形成如斯严重的情况简直太生僻了——韩国媒体称，往往情况下，即使是机腹着陆的样子，只须还有一个发动机在责任，这些用于遗弃速率的安装就能普通责任，因此不少分析东谈主士合计可能是机组东谈主员张皇中导致操作舛误。汉莎航空遨游员克里斯琴·贝克特分析称，流传出的视频标明，除了反推安装外，飞机的大部分制动系统皆莫得动手。他暗示，鸟击不太可能在起落架莫得放下时损坏它，“起落架莫得放下确实相等相等生僻，也相等不寻常”，因为飞机配有其它寥寂的备用系统以放下起落架。

跑谈终点的安装是否合规

抛开遴选降落的时机是否正确不谈，从现场视频看，出事客机机腹降落时姿态遗弃得相等安详，形成这起惨烈空难的根柢原因是可供滑行的跑谈距离不够，最终客机冲出跑谈，撞上了设有航向台的混凝土要领后爆炸生气，酿成惨事。

因此月旦东谈主士大皆合计，客机与跑谈外的坚毅结构物相撞会形成严重遵守，该位置不应设有那种坚毅的要领。《朝鲜日报》援用好意思国联邦航空局（FAA）的联系法则称，在飘动安全区内，进近指点灯和着陆航向信标天线不得建成“难以被蹧蹋的坚固塔式建筑”，该法则针对位于跑谈左近保护区内的导航赞成要领还明确条款：“必须建成可蹧蹋的结构，以确保与飞机发生碰撞时，将损伤降至最低。”

但韩国国土交通部昨年12月31日在韩国中央政府世宗大楼举行的记者会上暗示，务安机场跑谈终点的航向台混凝土要领适当联系竖立法则。“海外民航组织法则跑谈端安全区的长度至少90米，建议长度为240米。务安机场跑谈端有199米的安全区，适当圭臬。而航向台要领位于安全区加飞腾降带（60米）之外的位置，即在跑谈外250多米远的场所。”

因此另一个引起争议的问题是，务安机场的跑谈到底够不够长？该机场跑谈长度唯一约2.8公里，的确比韩国其他主要海外机场显著偏短（大皆在3.2公里以上）。况兼该机场刻下正在扩建，导致跑谈有300米傍边无法使用。即是说，实质可用跑谈长度为2.5公里。但反对者合计，对于波音737-800型客机而言，普通情况下只需要使用900米-1200米的跑谈就蹧跶了，形成此次惨事的原因是该机降落时机偏晚，距离跑谈首先约1200米处才着地，相等于一半的跑谈皆没灵验上，而普通着地点应该在400米处。再加上该机降落的速渡过快，达到每小时200公里，也导致它延缓所需要的滑行距离远超普通水平。这些成分详细影响之下，才导致该机终末酿成惨事。

天然，当今这些猜度皆仅仅基于现存探问张开的分析，对于该机坠毁的真正原因黑丝足交，还需要恭候具体探问赶走公布。但非论怎么，此次惨烈的空难诠释，航空安全简直容不得半点果断。